Schiene frei für die Linie 13: Im Auftrag der Fraktion DIE LINKE wurde eine vom früheren Hochbahn-Chef Günter Elste 2016 angeregte Studie aktualisiert. Das Ergebnis: Eine schnellere und kostengünstigere Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs sowie eine Alternative zum Nadelöhr Elbbrücken für Pendler:innen aus dem Süden ist möglich.
„Der überlastete Hauptbahnhof ist derzeit in aller Munde. Die geplante Erweiterung kostet etliche Milliarden, passt nicht zur U5- und Diebsteich-Planung und ist frühestens in 20 Jahren funktionsfähig. Die beste Entlastung des Hauptbahnhofs wäre jedoch, wenn wir all jene Fahrgäste fernhalten können, die hier einfach nur mangels Alternative umsteigen müssen“, sagt Heike Sudmann, verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE in der Hamburgischen Bürgerschaft. „Mit der Straßenbahnlinie 13 werden unter Umgehung des Hauptbahnhofs alle U- und S-Bahnlinien aus dem gesamten Süden, dem Osten und dem Nordosten der Stadt in breiter Vielfalt optimal miteinander verknüpft. Das ist vielfältiger, wirkungsvoller und dazu wesentlich preiswerter als alle anderen Ideen zur verkehrlichen Entwicklung der Hansestadt Hamburg.“
Im Jahr 2016 hatte der damalige Hochbahnchef Günter Elste über eine Straßenbahnlinie von der Veddel nach Kirchdorf-Süd nachgedacht. Diese Anregung nahm der Verkehrsplaner Dieter Doege auf und entwickelte gemeinsam mit seinem Kollegen Jens Ode die Straßenbahnlinie 13, die auf knapp 15 Kilometern mit 26 Haltestellen von Mundsburg via Veddel und Wilhelmsburg bis Kirchdorf-Süd verläuft. Diese Straßenbahn sollte die entsprechende, stark frequentierte Buslinie 13 ersetzen. Elste wollte die Planung damals vorantreiben und hatte sie Bürgermeister Olaf Scholz vorgestellt. Scholz lehnte den Plan ab, weil er eine Abneigung gegen Straßenbahnen hatte. Heike Sudmann: „So einen platten Widerwillen kann sich niemand mehr leisten. Die Zeiten haben sich geändert, der schnelle ÖPNV-Ausbau ist ein wichtiger Baustein für den Klimaschutz in Hamburg. Da nützt es nichts, vor allem auf eine U5 zu setzen, die frühestens in den 2040er Jahren fahren wird. Die U5 kommt zu spät, ist zu teuer und produziert auch zu viel CO2 beim Bau. Auch kommt für den Hamburger Süden nichts dabei rum. Die Mehrheiten in der Bürgerschaft wollen das nicht wahrhaben. Aber der Drops ist noch lange nicht gelutscht, denn es gibt bisher nur für den kurzen U5-Stummel zwischen Bramfeld und CityNord überhaupt konkrete Planungen und Rechtsverfahren“.
Die Studie im Auftrag der Fraktion DIE LINKE aus dem Sommer 2022 zu einem (Wieder)Einstieg in ein Hamburger Straßenbahnnetz mit insgesamt 53 Kilometer Länge ist hier zu finden.
- Anhang mit Erläuterungen, neue Kurzstudie, Plan und Tabelle zum Streckenverlauf der Straßenbahnlinie 13 (Hier als ZIP-Download)
Anhang zur PM – Linie 13
Die Studie von 2016 ist faktenmäßig auf der Höhe der Zeit, jedoch haben sich einige zum Teil wesentliche Punkte verschoben, die hier nach Rücksprache mit Dieter Doege kurz aufgelistet werden:
- Die Förderrichtlinien des Bundes haben sich geändert. 2016 war die Straßenbahn für den Bund nur förderfähig, wenn sie auf eigenem, separatem Gleiskörper fuhr. Das ist in 2022 gelockert worden. Jetzt gibt es auch Geld aus Berlin (bis zu 75 Prozent der Baukosten), wenn die Straßenbahn einfach wie zu Großelterns Zeiten ihre Gleise im Straßenraum hat, die Autos also die Gleise überfahren und mit nutzen können, wenn die Straßenbahn durch ist. Die Planung wird damit einfacher, und die Straßenbahn kann platzsparender realisiert werden. Die Straßenbahn kann so auf ihren Linien alleBusse ersetzen und exakt die gleichen Haltestellen anfahren wie der Bus.
- Der Straßenbahntyp, mit dem die U5-Stadtbahn-Studie von Doege/Ode (Juni 2022) plant, ist die Avenio-Niederflurstraßenbahn, die in Bremen fährt. Sie fasst 281 Fahrgäste auf 37 Metern Länge und ist 2,65 Meter breit und 70 km/h schnell.
- Der Geschwindigkeitsvergleich Straßenbahn-U-Bahn fällt in der Studie von Doege/Ode aus dem Juni 2022 zugunsten der Straßenbahn aus, weil hier genau nachgerechnet wurde: Von Tür zu Tür, also inklusive aller Fußwege zum Bahnhof, im Bahnhof und zum Zielort ist die Straßenbahn im Vorteil. Die U-Bahn wird erst dann schneller, wenn die Fahrgäste über längere Strecken deutlich jenseits der 11-Kilometer-Marke von außerhalb in die Stadt hereingebracht werden. Laut letzter HVV-Fahrgasterhebung aber lag 2018 die durchschnittliche Reiseweite bei 7 Kilometern mit Bahnen und 3 Kilometern mit Bussen.
- Den Kilometerpreis für die Straßenbahn geben Doege/Ode in ihrer U5-Straßenbahn-Studie 2022 mit 25,2 Millionen Euro an. Der erste Teilabschnitt der U5 (U5-Ost) kostet laut Senat 310 Millionen Euro pro Kilometer. Laut Doege/Ode wäre der Richtwert von 25 Millionen Euro pro km auf die Straßenbahnlinie 13 übertragbar. Für die Streckenabschnitte, die heute eine eigene Busspur haben, läge er darunter. Allerdings sollte laut Herrn Doege für den Bahnhof Wilhelmsburg „eine teure Lösung gewählt werden, weil in der hochwertigen Gestaltung dieses Knotenpunkts eine große Chance für die weitere Aufwertung des Stadtteils liegt.“ Das könnte den Preis über die 25,2 Millionen Euro pro Kilometer treiben.
- 5. Durch größere Lkw hat sich gegenüber 2016 die Zahl der notwendigen Lkw-Fahrten für den Bodenaushub/die Erdbewegungen beim U-Bahn-Bau reduziert. Statt 7.200 Fahrten sind jetzt pro Kilometer U-Bahn-Strecke „nur noch“ 6.000 Lkw-Fahrten für den Abtransport des Aushubs erforderlich.
Außerdem noch folgende Kostenüberlegung: Schon der erste Bauabschnitt der U5 (5,8 km Länge) soll laut Senat 1,84 Milliarden Euro kosten. Demgegenüber steht das komplette vorgeschlagene Straßenbahnnetz mit 53 km Länge für 1,3 Milliarden Euro. Bleiben gut 500 Millionen Euro Ersparnis übrig. Die Linie 13 wäre 15 km lang, wäre also für 15×25 Millionen = 375 Millionen Euro zu bauen. Blieben also immer noch 125 Millionen Euro übrig. Wobei die Straßenbahn förderfähig wäre (der Bund trägt bis zu 75 Prozent der Baukosten), die U-Bahn laut Senat zumindest im ersten Bauabschnitt (U5-Ost) nicht – der Kosten-Nutzen-Effekt der U-Bahn ist für eine solche Förderung viel zu gering.